ماجرای خودروسازی ایران در ونزوئلا به کجا کشید/ قطعات را می بردند و پولش را نمی دادند!

رکنا سیاسی: چند سالی است که ونزوئلا به یک کشور نا آرام و بحرانی تبدیل شده و دچار بحران اقتصادی و سیاسی است. این در حالی است که پس از پیروزی هوگو چاوز در انتخابات ریاست جمهوری آن کشور در سال 1999، دو کشور ایران و ونزوئلا به نوعی به متحد تبدیل شدند.

هوگو چاوز، فردی کاریزما بود و از نژاد مستیزو. افراد این نژاد 60 درصد جمعیت ونزوئلا را تشکیل می دهند. در سال 2007 چاوز با اتکا به حمایت اکثریت و کسب 51 درصد رای در رفراندوم تغییر قانون Law اساسی، توانست محدودیت حداکثر دو دوره ای برای ریاست جمهوری را کنار بزند و برای بار سوم رئیس جمهور شود.

چاوز در انتخابات سال 2012 برای چهارمین بار پیروز شد اما در سال 2013 به علت بیماری سرطان روده، درگذشت.

در سال های اوج روابط ایران و ونزوئلا توافق شد که ایران برای تولید خودروهای سمند و پراید 70 میلیون دلار در ونزوئلا سرمایه گذاری کند. به همین منظور شرکت مشترکی به نام ونیراتو(Venirauto) تاسیس شد و نام سنتارو برای سمند و نام تورپیال برای پراید انتخاب شد و مونتاژ این خودروها در کاراکاس پایتخت ونزوئلا شروع شد. تورپیال نام پرنده ملی در ونزوئلا هست و چاوز شخصا این نام را برای پراید انتخاب کرده بود.

بعد از مرگ چاوز در سال 2013 ، اکثریت مردم ونزوئلا با رای به نیکلاس مادورو که از دوستان چاوز بود اورا به قدرت رساند. اما کاهش قیمت نفت، این کشور را دچار بحران اقتصادی و سپس سیاسی کرد.

محمدرضا نجفی منش عضو هیات مدیره انجمن قطعه سازان خودرو و رئیس کمیسیون کسب و کار اتاق بازرگانی و صنایع تهران، تجربه سرمایه گذاری ایران و تولید و مونتاژ خودروهای سمند(سنتارو) و پراید(تورپیال) در ونزوئلا را بررسی کرد.

*شرکت های خودرو سازی معروف دنیا مثل جنرال موتورز و فورود و تویوتا در ونزوئلا خودرو تولید می کردند به هر حال بازار Store در دست آنها بوده است ولی شما معتقدید که امکان این هست که حتی ایران هم در همان کشورها بتواند موفق عمل کند. چه عاملی وجود دارد که شما فکر می کنید موفقیت در دسترس است؟

-اول از همه قیمت است. ما اگر بتوانیم یک خودرو تولید کنیم با قیمت مناسب تر که اقشاری که درآمد بالا ندارند بخرند، این کار شدنی می شود. خودروی چینی وقتی که به ایران آمد بازار داشت. به خاطر این که قیمت آن خیلی مناسب بود.

ما اگر حداقل های کیفیت را رعایت کنیم قیمت نقش موثری دارد. ما اگر بتوانیم خودرو را با قیمت رقابتی و خوب تولید کنیم می توانیم فروش خوبی داشته باشیم.

همچنین خودروی پراید ما، یکی از خودروهای بسیار ارزان قیمت در جهان است. تولید این خودرو می توانست جوابگو باشد و حتی رقابتی هم باشد.

*در خصوص سمند چطور؟

-چون پلت فرم سمند(مجموعه موتور و شاسی) مال خودمان بود اگر تیراژ تولید بالاتر می رفت در مورد آن هم می توانست همین اتفاق بیفتد. اما مهم مقیاس و تعداد تولید است. با تولید سالیانه 5 هزار یا 10 هزار دستگاه خودرو، تولید ما سودآور نخواهد بود.

*در همان اوایل راه اندازی سایت تولید خودرو در ونزوئلا ظاهرا بحث این بوده که تولید 5 هزار دستگاه سمند و پراید در سال 2010 اتفاق بیفتد.

-این تعداد تولید برای مونتاژ بوده است. اگر می خواست تعداد تولید بیش تر شود باید میزان ساخت داخل و خط رنگ در ونزوئلا دیده می شد.

*بحث این بوده است که با توسعه سایت ونزوئلا با سرمایه گذاری 101 میلیون دلار درصد قطعات تولیدی ساخت داخل در ونزوئلا به 30 درصد برسد و در سال بعد به 50 درصد. میزان تولید داخل قطعات در ونزوئلا نتوانست افزایش پیدا کند؟

-افزایش تولید در ونزوئلا عملیاتی نشد.

نجفی منش شخصا در طراحی و تولید برخی قطعات خودروی سمند نقش داشته است. او علاوه بر تحصیل در مقطع لیسانس رشته مکانیک از دانشگاه شریف(شروع 1350)، دوره های آموزشی مربوط به طراحی فنر خودرو و بهره وری را در بریتانیا و ژاپن گذرانده است.

با توجه به این که تولید برخی قطعات خودروی سمند را بر عهده داشته اید قاعدتا آشنا هستید با تحولاتی که در تولید خودرو در خارج از کشور اتفاق افتاده است. چند سایت خودرو سازی توسط خودر سازان ایران در خارج از کشور تاسیس شد که دورترین آنها در ونزوئلا بوده است.

در جریان هستید که چطور شد آن سایت و شرکت در ونزوئلا برای تولید خودروهای سمند و پراید تاسیس شد؟

-این کار بیش تر جنبه سیاسی داشت تا جنبه های اقتصادی. عمدتا جنبه سیاسی سایت های خارج از کشور، مطرح بود تا جنبه های اقتصادی. سایت تولید خودرو در سنگال هم همین طور. برای همین هم هست که شنیده ام موفق از آب در نیامده است.

برای سایت خودرو سازی در ونزوئلا شما قطعه می فرستاید یا احیانا در آنجا به طور مشترک قطعه تولید کردید؟

-یک بار نیّت این بود که قطعه سازی را در آنجا به حرکت در بیاوریم. توافقاتی انجام شد و زمین آن هم تهیه شد. اما این حرکت شروع نشد و جریانات سیاسی هم مزید بر علت شد و این کار انجام نشد.

قطعات تولید خودرو از این به صورت سی کی دی (منفصله/CKD) به ونزوئلا ارسال می شد و در آنجا مونتاژ می شد. چون تعداد تولید زیاد نبود.

*شما قطعات را به ایران خودرو می دادید و از طریق این شرکت به ونزوئلا می رفت؟

-بله. دقیقا. تمام قطعاتی که متعلق به ایران خودرو و سایپا بود از ایران ارسال می شد و در ونزوئلا کار انجام می شد.

*خودروی سمند در ونزوئلا با نام سنتارو تولید می شد و پراید با نام تورپیال. در سال 2011 (1390) چاوز گفته که برای آن سال تولید 16 هزار دستگاه سنتارو و تورپیال هدفگذاری شده است.

این تعداد تولید خودرو در آن چند سال نمی توانست در آن کشور برای شرکت های خودرو سازی ایران درآمدزا باشد؟

-نمی توانست چون مقیاس اقتصادی تولید خودرو حداقل 100 هزار دستگاه در سال است. اگر تولید خودرو از 100 هزار دستگاه کمتر باشد تولید، سود نمی دهد. مگر این که قطعات خودرو فرستاده شود و مونتاژ کنند.

*شرکت مشترکی که با نام ونیراتو(Venirauto) توسط ایران و ونزوئلا تاسیس شده بود به لحاظ لجستیکی کوچک بوده است و در همان سال ها گفته شده بود محل بزرگتری برای تولید باید در نظر گرفته شود. در سال 1389 گفته شده بود برای تولید 100 هزار دستگاه خودرو ایجاد کارخانه جدید با هزینه 101 میلیون دلار نیاز است.

بعدا متوجه شده بودند که جای بزرگتری برای تولید خودرو نیاز دارند. در ونزوئلا شرکت های تویوتا و فورد فعالیت داشتند. در چنان فضایی که آن شرکت های بزرگ در بازار ونزوئلا حضور داشته اند کارخانه های ایرانی می توانستند موفق باشند؟

- اگر به دهه های قبل برگردیم در دهه 60 یا دهه 70 میلادی، تصور نمی شد که ژاپن بتواند با خودروی آمریکایی یا آلمانی رقابت کند. در دهه 80 کسی تصور نمی کرد کره بتواند با خودروهای ژاپنی و آمریکایی و آلمانی رقابت کند.

در سال 2000 یا در سال 2005 به بعد کسی فکر نمی کرد خودروی چینی بتواند با این شرکت ها رقابت کند اما این طور شد.

این طور نیست که کار، نشدنی باشد. همان طور که در دهه 60 در مورد ژاپن تصور نمی شد یا در دهه 80 برای کره تصور نمی شد یا در دهه گذشته برای چنین تصور نمی شد ولی شد. ما هم اگر بخواهیم و برنامه داشته باشیم ما هم می توانیم در این زمینه موفق عمل کنیم.

*در سال 1385 و در مراسم راه اندازی فاز نخست تولید خودرو با ظرفیت 10 هزار دستگاه با حضور چاوز رئیس جمهور وقت ونزوئلا گفته بود که ونزوئلا مراحل صنعتی شدن را طی می کند. وزیر صنایع ایران که در آن زمان آقای طهماسبی بوده گفته ونزوئلا زمینه خوبی برای ورود صنعت خودروی ایران به بازار کشورهای آمریکای لاتین است.

چند سال از آن قضایا گذشته است. چرا ورود به بازار آمریکای لاتین تحقق پیدا نکرد؟

-این چرا را باید از آن مسؤولانی که دست اندر کار بوده اند پرسید. از اول بحث اقتصادی قضیه مطرح نبوده است و بیش تر بحث سیاسی آن مطرح بود. در نتیجه شاید توجه ویژه ای به مسائل اقتصادی نشده بود که این توفیق حاصل نشد.

*چرا اصلا بحث تولیدی خودروهای سمند و پراید مطرح شده بود که ایران در ونزوئلا تولید کند؟

-برای این که سمند تولید ایران بود و برند آن هم متعلق به ایران بود. اگر ما می خواستیم تولید دیگری را مطرح کنیم باید مجوز کارخانه اصلی را می گرفتیم. یعنی ما نمی توانیم در ونزوئلا، فرضا خودروی پژو تولید کنیم.

چون ساخت و دانش خودروی سمند متعلق به خودمان بود ما این را می توانستیم در ونزوئلا انجام بدهیم. الان شرکت فرانسوی رنو در ایران، خودرو تولید می کند. ما این مجوز را نداریم که مثلا در جمهوری آذربایجان، خودروی رنو تولید کنیم. همه این موارد در قراردادها ذکر شده و دیده شده است.

*در ونزوئلا، سمند را با نام سنتارو تولید کرده اند و پراید را با نام تورپیال. تغییر و تحولی هم در تولید اتفاق می افتد یا همان سمند و پراید عینا تولید می شده؟

-در ونزوئلا همان سمند و پراید تولید می شد. تا جایی که من حضور ذهن دارم تغییر و تحولی در این خودروها ایجاد نشد.

*شما دوره های آموزشی متعددی از جمله بهره وری در ژاپن گذرانده اید. از لحاظ تولید خودرو در ونزوئلا که صرفا مونتاژ انجام شده است آیا مونتاژ می توانست قیمت را پایین بیاورد یا هزینه ها با این نوع تولید بالا می رفت؟

-برای شروع کار خوب بود. اما بعدا باید حمل و نقل ها کمتر می شد.

*آیا امکان فعالیت در ونزوئلا کلا منتفی شده است؟

-بستگی به شرایط آنها دارد. اگر بازار باشد می توان تولید کرد. برای هر تولیدی اول باید بازار وجود داشته باشد.

*فکر می کنید خودروهای سمند و پراید بازار دارند؟

-نه دیگر. الان از تولید سمند زمان زیادی گذشته است. پراید هم مربوط به 25 سال پیش است. سمند حدودا 10 یا 12 سال قبل تولید شد.

این خودروها، خودروی روز نیستند که بتوانند بازار جهانی داشته باشند. شرکت های خودروساز، مدل های خودشان را عوض می کنند و خودروهای جدید را معرفی می کنند.

ماجرای خودروسازی ایران در ونزوئلا به کجا کشید/ قطعات را می بردند و پولش را نمی دادند!

*ایجاد سایت خودرو سازی در داخل و خارج از کشور را جزو موارد دیکته شده اعلام کرده بودند. واقعا هیچ منفعتی برای شرکتی مثل ایران خودرو یا سایپا وجود نداشته و صرفا بحث سیاسی و امر دیکته شده است؟

-عمدتا این طور بوده است از جمله سایت های داخلی. برای مثال یک نماینده مجلس فشار می آورد که در فلان استان یک سایت تولید خودرو ایجاد شود. در نتیجه سایت را ایجاد می کنند. از اینجا باید قطعات را به آن استان ببرند و خودرو را مونتاژ کنند و دو مرتبه خودرو را برگردانند.

شاید از نظر اقتصادی، این کار به صرفه نباشد. همه اینها چیزهایی است که باید در آنها تجدید نظر کلی شود.

*در خارج از کشور نمی توانست درآمد زایی ایجاد شود و پایگاهی برای صادرات باشد؟

-بحث این مطرح بوده است ولی در عمل صادرات انجام نشده است. باید با مقیاس اقتصادی و مثلا تولید 100 هزار خودرو در سال داشته باشیم تا هزینه ها را جوابگو باشد.

*قرار بوده در سال 2010 تعداد 5 هزار خودرو در آن کارخانه مشترک در ونزوئلا تولید شود. بعدا قرار بوده کارخانه برزگتری احداث شود که 100 هزار خودرو در انجا تولید شود. چرا تیراژ تولید خودرو افزایش پیدا نکرده است؟

-همان موقع یادم هست که کار به راحتی پیش نمی رفت. شرایط کار روان نبود.

ماجرای خودروسازی ایران در ونزوئلا به کجا کشید/ قطعات را می بردند و پولش را نمی دادند!

*در چه زمینه هایی مشکل وجود داشت؟

-در زمینه های پرداخت. یعنی جنس را می بردند ولی پول آن را نمی دادند.

*با توجه به وضعیتی که شرکت های خودروساز ایرانی دارند ادامه احتمالی این فعالیت ها را در خارج از کشور مفید می دانید یا اگر تمرکز بر تولید در داخل کشور باشد مناسب تر است؟

-ما باید خودروی مناسب را داشته باشیم. خودرویی که معطوف به بازار جهانی باشد. یعنی ما خودروی 25 سال پیش را نمی توانیم الان به بازارهای جهانی عرضه کنیم.

ما باید کاری کنیم که خودمان طراحی خودرو را انجام بدهیم و برای این خودرویی که طراحی کردیم بازاریابی کنیم. خودروهای ارزان قیمت در کشورهای کم درآمد مشتری دارد. ما باید خودرویی که باب این نوع بازارها هست طراحی کنیم و تولید آن را عملی کنیم.

*طراحی بدنه و موتور خودروی سمند توسط شرکت های انگلسیی و ژاپنی بوده است.

-طراحی در ایران و در مرکز طراحی ایران خودرو انجام شد. اما از کشورهای دیگر مشاوره گرفته شد. مشاور ایتالیایی بوده است یا مشاور کره ای. اما اکثر کار طراحی در ایران انجام شد. حتی من شخصاً، فنر سمند را طراحی کردم. من خودم پشت کامپیوتر نشستم و آن را طراحی کردم. قطعات دیگر را هم دوستان دیگر طراحی کردند.

*سنتارو یا تورپیال که در ونزوئلا تولید شده است یا این خودروها که در سایت های خارج از کشور تولید شدند اعتباری برای ایران آوردند یا این طور نشد؟

-به هر حال توان فنی ایران را نشان داد. اما علاوه بر این که باید توان فنی داشته باشیم باید دیپلماسی اقتصادی قوی ای هم داشته باشیم که این کار را بتوانیم دنبال کنیم و انجام بدهیم. بقیه این کارها را شاید قوی عمل نکردیم. برای ورود به کانال تلگرام ما کلیک کنید.