واکاوی لحظه به لحظه حادثه اتوبوس سربازان از پادگان 05 تا سقوط مرگبار / کارشناسی دقیق حادثه+عکس

احمد رضا محمدی دراین باره اعلام کرد: در این مطلب به جزئیات دقیق این رویداد پرداخته می‌شود اما قضاوت را به کارشناسان اصلح و مردم می‌سپاریم؛ اگرچه درنهایت مرجع قضایی، مسئولیت رسیدگی به پرونده را دارد.

یادمان باشد که مرجع رسیدگی و معرفی مجرم، یا مجرمان سانحه سقوط اتوبوس بر عهده پلیس راهنمایی و رانندگی نیست و این نیرو امکان صدور حکمی قضایی بدون برگزاری هر گونه دادگاهی را ندارد. پس در همین راستا نکات مهمی بیان می‌شود.

زمان وقوع حادثه

بنا بر اظهارات سربازان مصدوم، حادثه حدود ساعت یک تا 1:15 بامداد روز چهارشنبه 02/04/1395 در محور سیرجان- نی‌ریز در گردنه لای‌رز به فاصله حدود 5 کیلومتر تا پلیس راه شهر نی‌ریز رخ داد. اتوبوس ساعت 19 روز اول تیر در محل پادگان 05 کرمان، 45 سرباز وظیفه پادگان را سوارکرده است. اتوبوس در محل پلیس راه کرمان- سیرجان برای نماز و افطار توقف داشته است. بنا بر اظهارات مصدومان حادثه، اتوبوس پس از طی مسیری در حدود 40 - 30 کیلومتر در محور سیرجان توقف و با حضور دو خودرو نسبت به بارگیری جنس قاچاق اقدام کرده است. در ادامه اتوبوس ساعت 23:05 در پاسگاه پلیس راه سیرجان نسبت به ثبت ساعت اقدام کرده است. به عبارت دقیق‌تر در پلیس راه اتوبوس با نفرات اضافی و بار و انسان قاچاق مورد تأیید برای عبور قرار می‌گیرد که با توجه به حجم تخلفات راننده به نظر می‌رسد به خاطر حضور سربازان در اتوبوس به هیچ عنوان بازرسی انجام نشده است.

مشخصات اتوبوس و راننده

اتوبوس B12 VOLVO مدل 1382با ظرفیت 44 نفر بوده (با در نظر گرفتن راننده و کمک) و دارای کارت معاینه فنی و دفترچه کار معتبر نیز می‌باشد. ارزیابی اتوبوس پس از حادثه در محل پاسگاه پلیس راه نی‌ریز نشان می‌دهد اتوبوس پس از دستکاری در بدنه دارای باکی اضافه در حدود 700 لیتر برای قاچاق سوخت و انسان بوده و وضعیت لاستیک‌های اتوبوس سالم و دارای کیفیت مورد قبول است.

راننده فردی 65 ساله با گواهینامه پایه یک اهل زاهدان است که وضعیت دفترچه کار نامبرده قرمز(اعتیاد به مواد مخدر) و مجاز به رانندگی بوده است.

مشخصات موقعیت وقوع سانحه

تصادف در گردنه لای زر در محور سیرجان- نی‌ریز رخ داد. حاشیه سمت چپ محورترانشه و سمت راست محور(محل سقوط) دره‌ای عمیق است. محور به طول حدود 6 کیلومتر قبل از محل حادثه در یک سراشیبی تند قرار دارد. موقعیت تصادف در این سراشیبی تند (شیب بیش از 7 درصد) واقع شده است. محور در سمت راست (حاشیه منتهی به دره) در موقعیت تصادف، دارای حفاظ از نوع حفاظ فلزی(گاردریل) دو موج رایج در شبکه راه‌های کشور است. کلیه اقدامات مرتبط با نصب علایم و تابلوهای هشدار و آشکارساز در محل حادثه و قبل از آن به صورت کامل اجرا شده است و هشدارهای لازم به رانندگان در خصوص شیب تند و قوس‌های افقی مسیر داده شده است.

تابلوهای کاهش سرعت، احتیاط، شیب تند و چند تابلوی نشانگر حداکثر سرعت از 50 تا 60 کیلومتر از چند صد متری قبل از محل حادثه وجود دارد. حداکثر سرعت در جاده‌ در حالی در موقعیت مورد نظر 50 تا 60 کیلومتر بوده است که محاسبات و برآوردها نشان می‌دهد که میانگین سرعت در لحظه حادثه در حدود 90 کیلومتر بوده است.

بر اساس اظهارات مصدومان حادثه، اندکی قبل از وقوع حادثه، راننده به همکار خود با اضطراب اعلام می‌کند ترمز ماشین از کار افتاده است. پس از اطلاع، مسافران اقدام به بیدار نمودن سایرین کرده و به سمت عقب اتوبوس حرکت می‌کنند. گویا راننده در عبور از سرازیری به جای استفاده از دنده سنگین، از ترمز برای کاهش و کنترل سرعت اتوبوس استفاده کرده است. نبود خط ترمز روی آسفالت محل وقوع حادثه و همچنین روی لاستیک خودرو مؤید عمل نکردن ترمز قبل از حادثه است.

بررسی نقش سه عامل انسانی خودرو و جاده

وقوع این حادثه نشان دهنده شکل‌گیری این سانحه از لحظه حرکت تا زمان حادثه است.راننده: با سوابق مصرف مواد (تست مثبت اعتیاد و استفاده از مواد مخدر) است. رفتار راننده و رانندگی با سرعت بالا و قاچاق غیرمجاز انسان و کالا که در اتوبوس کشف شد، نشان می‌دهد حلقه اصلی زنجیره معیوب بوده است. حلقه معیوب که منجر به رانندگی با ریسک بالا و سرعت زیاد بویژه در یک شیب تند و در نهایت حادثه‌ای با شدت بالا را سبب شد.

خودرو: اتوبوس مدل 1382. وجود باک قاچاق و همچنین وزن بیش از حد مجاز اتوبوس با توجه به وجود قاچاق(سیگار- انبه- انسان) که در ترکیب با سرعت بالا و عدم کنترل ناشی از عدم عملکرد ترمز سبب انحراف و ناتوانی در کنترل خودرو توسط راننده شد. حتی فضای خالی بالای لاستیک (گل گیر) با سیگار قاچاق پر شده بوده است.

جاده: شیب مسیر در محدوده مجاز و طراحی هندسی مطابق با آیین‌نامه طرح هندسی صورت پذیرفته است و موردی خاص مشاهده نشده است. در خصوص شیب تند و قوس‌های افقی متوالی در محور، علایم و هشدارهای کافی و مناسب (وجود چندین تابلوی ممتد) در طول مسیر نصب شده است. آثار برخورد نشان می‌دهد حفاظ (گاردریل) در برخورد و ضربه ناشی از برخورد مقاومت کرده است اما در ادامه شدت ضربه ناشی از وزن بالا و سرعت زیاد اتوبوس منجر به شکست حفاظ می‌شود. حدود بیست متر گاردریل کج شده، ولی از جا کنده نشده است.

نکته پایانی

با توجه به تجربه نگارنده در انتقال انبوه سربازان در دوران آموزشی در یکی از پادگان‌ها در سال 1381، ارائه این توضیح لازم است که پادگان‌ها برای جابه‌جایی تعداد قابل توجهی سرباز، با یک تعاونی قرارداد می‌بندند که ارائه خدمات مسافری به‌صورت مطلوب صورت نمی‌‌گیرد. زیرا ظرفیت‌های لازم به‌طور معمول در آن یک یا دو تعاونی وجود ندارد. سانحه اخیر وجود چنین مشکلی را تأیید می‌کند. به عبارت دیگر اتوبوس دچار سانحه حامل سربازان از زاهدان برای ارائه خدمات دربستی به تعاونی مسافری کرمان آمده بود و خود تعاونی ظرفیت اعزام چند ده اتوبوس را نداشته است. چگونه می‌توان افزایش 30 درصدی وزن اتوبوس را که ناشی از اضافه مسافر، انسان قاچاق (دو نفر تبعه افغانستان در محفظه کنار باک جاساز شده بودند)، بار قاچاق (انبه و سیگار و حتی پارچه و مواد مخدر که البته هنوزمورد تأیید نهایی قرار نگرفته‌) بوده را قبول کنیم اما تأثیر آن را بر عملکرد فنی اتوبوس با توجه به 30 درصد وزن اضافه قبول نداشته باشیم.

چرا با توقف اتوبوس در ایست و بازرسی قطرویه و پاسگاه بردسیر با این همه تخلف (قاچاق انسان تا مسافر اضافه و کالای قاچاق)، راننده اتوبوس بدون هیچ مشکلی به راه خود ادامه می‌دهد؟

در محل سانحه در سه سال اخیر و بنا به گفته برخی مسئولان در چندین سال اخیر هیچ سانحه‌ای رخ نداده و پلیس راه گزارشی نیز در این زمینه نداشته است. چگونه می‌توان با اعلام این مشخصات انتظار داشت که بودجه کشور را صرف ساخت دیوارهای بتی در کنار جاده‌ای که تاکنون به‌عنوان نقطه پر حادثه شناخته نشده صرف کرد. جالب اینکه حدود 300 متر بعد از محل سقوط اتوبوس، عملیات ایمن‌سازی با نصب جداکننده بتنی در دو سال اخیر انجام شده که علت آن شناسایی محل به‌عنوان نقطه پر حادثه بوده است.

در پایان تأکید می‌شود که شناسایی دقیق علت‌ یا علل وقوع این حادثه موجب می‌شود از تکرار وقایع مشابه جلوگیری شود و سرمایه‌های انسانی کشور این‌گونه بر باد نرود.