ایران خودرو و سایپا مانع اصلی پیشرفت صنعت خودرو در کشور هستند/ خودروسازان داخلی مردم را گروگان گرفته اند !

به گزارش رکنا، صنعت خودرو کشور دهه ها است که به حال خود رها شده و مشخص نیست چه سرنوشتی در انتظار آن است. صنعت خودروسازی که با شرکت های ایران خودرو و سایپا که اوایل دهه 40 کار خود را همزمان با غول های خودروسازی چون کشور کره آغاز کردند در حال حاضر در جایگاهی قرار دارد که نه تنها با هم عصرهای خود بلکه حتی از خودروسازان منطقه و کشورهای خاورمیانه که در آن سال ها حتی خواب خودروسازی را هم نمی دیدند، فاصله کیهانی دارد.

صنعت خودروسازی که پس از انقلاب در فضایی بدون رقابت، رانتی، انحصاری و رابطه ای نه تولیدکننده بلکه مونتاژکاری ناقص از چینی های دست سوم شد به گفته سیدمرتضی حسینی، نماینده میانه "سال‌ ها است که مافیاهایی را در کشور دارد. مافیای خودروسازی که هر دولتی را در شکم خود حذف می‌ کند و کدام یک از نماینده‌ ها و شهروندان و کدام یک از آحاد ملت از این صنعت راضی است، اما چطور است که این دو خودروساز دولتی نمی‌گذارند واردات به شکلی که در سایر کشورها انجام می‌پذیرد به شکل آزاد و صحیحی انجام شود و نه می‌گذارند صنعت خودروسازی دیگری در کشور رونق بگیرد و چرا ملت ما باید مجبور باشد از ارابه‌های مرگ استفاده کند؟"

چگونه است که هیچ کس حریف مافیای خودرو در کشور نیست؟ این بازار و صنعت آشفته به نفع چه کسانی است؟

خبرنگار رکنا که به تازگی گزارشی درخصوص عملکرد خودروسازان خصوصی منتشر کرد، قصد دارد در این گزارش به بخشی از عملکرد خودروسازان دولتی شرکت های ایران خودرو و سایپا بپردازد که در ادامه می خوانید:

تولید ایران خودرو و سایپا

گزارش 8 ماهه عملکرد دو خودروساز سایپا و ایران خودرو حاکی از افزایش تولید نسبت به سال گذشته است که حذف خودروهای ناقص از خط تولید و عرضه خودرو در بورس کالا از مهم‌ ترین دلایل رشد تولید خودرو خوانده می‌ شود.

در این بین ایران‌ خودرو بیشترین میزان رشد سالانه تولید را داشته است. این خودروساز بزرگ از ابتدای سال جاری تا پایان آبان‌ ماه 360 هزار و 395 دستگاه خودرو تولید کرده است. این رقم در 8 ماهه سال گذشته 282 هزار و 663 دستگاه خودرو بوده است. لذا این شرکت تا پایان آبان‌ ماه سال جاری حدود 77 هزار و 732 دستگاه بیشتر از مدت مشابه سال قبل خودرو تولید کرده است که نشان از رشد قابل‌توجه 27 درصدی تیراژ تولید این خودروساز دارد.

سایپا نیز که در آمار 7 ماهه با رشد منفی تولید مواجه بود توانست آمار رشد تولید خود را مثبت کند. با‌ این‌حال این رشد بسیار خفیف بوده و حدود 4/ 0 درصد است. این شرکت خودروساز در 8 ماهه امسال 23 هزار و 367 دستگاه خودرو تولید کرد. این آمار برای مدت مشابه سال 1400 به میزان 222 هزار و 454 دستگاه بوده است. بنابراین در مدت مذکور سایپا تنها 913 دستگاه بیشتر از مدت مشابه سال قبل خودرو تولید کرده است.

عرضه خودرو در بورس کالا یکی از مهم ترین دلایلی است که باعث اشتیاق این دو شرکت خودروسازی برای تولید و عرضه بیشتر شده است، زیرا خودروسازان از زیر سایه قیمت گذاری دستوری بیرون آمده و حالا از آن طرف بام افتاده و می توانند محصولات خود را حتی تا بیش از 100 درصد بالاتر از قیمت کارخانه به فروش برسانند.

عرضه خودرو در بورس؛ آری یا خیر!

به اعتقاد موافقان عرضه خودرو در بورس کالا فرآیند فروش خودرو در بورس کالا شفاف است و این شفافیت می تواند باعث تقویت بازار خودرو و کاهش قیمت شود. از آنجا که کاهش عرضه خودرو در سال های اخیر منجر به ایجاد مابه‌التفاوت‌ های بسیار میان قیمت کارخانه و بازار شده‌ است و با ایجاد جذابیت کاذب متقاضیان را ترغیب به ثبت‌ نام برای خرید خودرو از هر روشی به غیر از بازار آزاد می کند، مردم به اجبار به هر ساز خودروسازان می رقصند.

موافقان همچنین می گویند طرح های فروش و پیش فروش با شرایط دلبخواهی باعث کاهش قیمت خودرو در سال های اخیر و حتی یک سال اخیر نشده است، بنابراین عرضه خودرو در بورس می تواند راهی برای شفافیت باشد.

البته باید تاکید کرد که طبق قانون همه شرکت‌ های بورسی موظف به انتشار صورت‌ های مالی و قراردادهای خود در سامانه کدال هستند اما دیده می شود که در سامانه کدال همواره تنها کلیات درج شده و صورت‌ های مالی خودروسازان تنها قیمت تمام‌ شده خودروی مربوطه و قیمت فروش آن درج می‌ شود و فهرست قطعات خریداری‌ شده توسط خودروساز و شرکت‌ های تابعه آن، مشخصات و قیمت هر قطعه و نام اشخاص یا شرکت‌ های فروشنده قطعات تولیدی یا وارداتی موردنظر به خودروساز در سامانه درج نمی‌ شود که باعث رانت برخی شرکت‌ های قطعه‌ ساز، فاکتورسازی و فساد گسترده در خریداری قطعات به بهای چندین برابر و افزایش قیمت‌ های تمام‌شده خودروها گاه به میزان چند برابر می شود.

از طرفی مخالفان عرضه خودرو در بورس معتقدند این روش، تنها راهی برای گران فروشی قانونی خودرو است؛ روشی که نه به کاهش قیمت بلکه به افزایش قیمت خودرو نسبت به قیمت کارخانه منجر می شود.

دنا پلاس 190 میلیونی 440 میلیون تومان در بورس فروش رفت!

برای مثال روز دوشنبه 26 دی ماه سال جاری 10 هزار دستگاه خودروی دنا پلاس دستی سفید با قیمت 189 میلیون و 500 هزار تومان از سوی ایران خودرو عرضه شد که 16 هزار و 976 تقاضا برای آن در سیستم به ثبت رسید و بالاخره قیمت پایه با 101 درصد رشد به 380 میلیون و 809 هزار تومان رسید و همانجا متوقف شد. با احتساب سایر هزینه ها قیمت تمام شده این محصول برای خریداران در بورس کالا حدود 440 میلیون تومان بود.

قیمت این خودرو که همان خودروی سمند تغییر یافته است و ایران خودرو حتی زحمت طراحی پلتفرم جدید آن را هم به خود نداده است در بازار آزاد بالاتر از 600 میلیون تومان به فروش می رسد. براین اساس خریداران دنا پلاس دستی در بورس کالا حداقل 160 میلیون تومان از این خرید سود کردند. البته این یک روی سکه است.

باتوجه به اینکه نزدیک به 7 هزار نفر از صف خرید دنا پلاس در بورس جاماندند، می توان پیش بینی کرد که با روند کنونی بازار در عرضه آینده این خودرو با قیمت بالاتری نسبت به دوره قبل فروخته شود و مشخص نیست این رویه تا کجا ادامه دارد.

از سوی دیگر همین خودروساز که در فروش های فوق العاده قبلی این محصول را به صورت قطره چکانی به بازار عرضه می کرد، اکنون راهی را یافته که نرخ این خودرو را نزدیک به 2/5 برابر قیمت کارخانه بفروشد و در مقابل عرضه خود را یک شبه چندین برابر کند. ایران خودرو در روز دوشنبه 26 دی ماه 1401 باتوجه به سود 250 میلیون تومانی برای هر خودرو حدود 2 هزار و 500 میلیارد تومان سود خالص کرده است.

سازمان بازرسی در این خصوص با بیان اینکه افزایش قیمت خودرو در بورس برخلاف قانون و منافع مصرف کننده است اعلام کرد: با توجه به افزایش قیمت خودرو در بورس (در بعضی خودروها مانند ۲۰۷ تا دو برابر) سازمان بازرسی این موضوع را اولا برخلاف قانون و نادیده گرفتن قیمت‌ های تعیین شده و ثانیا برخلاف منافع مصرف کننده می‌داند و برای حمایت از مردم به جهت این که خودرو با قیمت مصوب به دستشان برسد به این موضوع ورود کرده است.

سوال مهم از موافقان عرضه خودرو در بورس این است که چه کسانی قیمت ماشین 180 میلیونی را به 600 میلیون تومان افزایش دادند که حالا چاره کاهش آن بورس کالا شده است؟

جای عرضه خودرو در بورس نیست

بابک صدرایی، کارشناس بازار و صنعت خودرو درخصوص عرضه خودرو در بورس به خبرنگار رکنا گفت: درخصوص عرضه خودرو در بورس انتقادات بسیاری وجود دارد؛ از عدم شفافیت قیمت گرفته تا دستکاری در بورس و ناهماهنگی ها. مساله مهم این است که بورس جای عرضه خودرو نیست؛ بورس جای عرضه کالای سرمایه ای است نه کالای مصرفی.

وی با بیان اینکه عرضه کالای مصرفی در بورس موجب عدم شفافیت می شود، گفت: این روش باعث شده است که از نظر روانی خودرو از یک کالای مصرفی به یک کالای سرمایه ای تبدیل شود و از سوی دیگر دست دلالان بورسی را باز کند و در عین حال پیامدهایی نیز برای بازار داشته باشد.

صدرایی در پاسخ به این سوال که در بورس دقیقا چه اتفاقی رخ می دهد، گفت: اگر در بورس کالا عرضه خودرو با تقاضا برابر باشد، یک قیمت متعادل به وجود می آید. به طور کلی عرضه خودرو در بورس درست نیست. در هیچ کجای دنیا و هیچ کشوری خودرو در بورس عرضه نمی شود. امکان دارد که خودروساز سهام خود را در بورس عرضه کند اما محصول خود را عرضه نمی کند. برای مثال آیا تا به حال کسی دیده است شرکت فولکس واگن در بورس فرانکفورت 5 هزار خودرو گلف عرضه کند و یا شرکت فورد در بورس لندن 10 هزار ماشین عرضه کند و مردم بخرند؟

خودروسازان یک شبه با افزایش عرضه چند برابری خودرو در بورس دست و دلباز شدند!

این کارشناس بازار و صنعت خودرو درخصوص عرضه قطره چکانی خودرو در زمان قرعه کشی ها و عرضه یک شبه هزاران خودرو در بورس به دلیل فروش خودرو با قیمت بالاتر از کارخانه گفت: خاصیت قیمت گذاری دستوری این است؛ وقتی برای مثال دولت برای یک خودروی شرکت ایران خودرو قیمت 200 میلیون تومانی تعیین می کند درصورتی که قیمت تمام شده این خودرو بیش از 200 میلیون تومان است و قیمت آن در بازار 400 میلیون است هیچ تولیدکننده عاقلی حاضر نیست خودروی خود را در بازار عرضه کند و پیش فروش بگذارد در نتیجه تبعات قیمت گذاری دستوری عملا این می شود که خودرو به صورت قطره چکانی وارد بازار می شود زیرا به نفع شرکت نیست که عرضه را بالا ببرد بنابراین عرضه را کم می کند.

وی در ادامه تاکید کرد: عرضه خودرو در بورس که از قیمت گذاری دستوری خارج می شود، منافع شرکت ها را تامین می کند و تا می توانند در بورس خودرو عرضه می کنند. از سوی دیگر برای اینکه بتوانند حاشیه سود خود را حفظ کنند، یک شبه 100 هزار خودرو در بورس عرضه نمی کنند، زیرا قیمت ها وحشتناک شکسته می شود و حاشیه سود و درآمد خودروساز کم می شود بنابراین مرحله به مرحله خودروها را در بورس عرضه کرده و تقاضا را طوری مدیریت می کنند که همیشه میزان تقاضا از عرضه بیشتر باشد و محصول ارزش افزوده ایجاد کند.

عرضه خودرو در بورس با قدرت ادامه دارد

بالاخره پس از جدال موافقان و مخالفان عرضه خودرو در بورس کالا، شورای عالی بورس در جلسه روز سه‌شنبه 18 بهمن ماه 1401 به بازگشت عرضه خودرو در بورس کالا و ادامه آن رای داد.

در همین رابطه امیرمهدی صبایی، مدیر نظارت بر بورس های سازمان بورس با اشاره به مصوبه روز سه شنبه شورای عالی بورس اعلام کرد: همان گونه که قبلا بیان شده بود از منظر بازار سرمایه، تنها مرجع دارای اختیارات تصمیم‌ گیری در خصوص سیاست عرضه در بورس، شورای عالی بورس است که با توجه به تصمیم‌ گیری روز جاری مبنی بر تداوم سیاست قبلی و ادامه عرضه خودرو در بورس کالا با هدف حمایت از حقوق و منافع سرمایه‌ گذاران، این سیاست با قدرت ادامه پیدا می‌ کند.

حساب وکالتی، سنگ جدید خودروسازان در مقابل متقاضیان خرید خودرو

از آنجا که الزام شده است متقاضیان برای خرید خودرو در بورس باید حساب وکالتی افتتاح کنند، افرادی هم که کد بورسی دارند باید کد بورس کالا بگیرند و مراحل خاصی را طی کرده و حتما باید از 25 درصد تا 100 درصد قیمت خودرو در حساب وکالتی خود داشته باشند. سوال این است که از میان مردم خصوصا قشر متوسط رو به پایین کدام یک این خصوصیات را دارند؟ اگر عرضه خودرو در بورس برای مردم و مصرف کننده واقعی است، چرا همه چیز به نفع دلالان و شرکت های خودرویی تمام می شود؟

البته افتتاح حساب وکالتی تنها به خرید خودرو از بورس ختم نمی شود؛ خودروسازان داخلی ایران خودرو و سایپا که چند سالی است محصولات خود را از طریق طرح های قرعه کشی و فروش فوق العاده به فروش می رسانند، یک شبه تصمیم گرفتند که "چون شانس برنده شدن متقاضیان واقعی در این طرح ها به شدت کاهش یافته است" از این پس تنها متقاضیانی امکان خرید خودرو را دارند که یک حساب وکالتی افتتاح کنند و حتما باید 100درصد قیمت خودرو را در حساب وکالتی خود داشته باشند. تا به امروز هم مشخص نیست مجوز این اقدام ازسوی چه نهاد و مرجعی صادر شده است.

سود مضاعف خودروسازان؛ از شرایط ثبت نام خودرو 

رامین نعمتی، کارشناس خودرو درخصوص سود مشارکت شرکت ایران خودرو و سایپا گفت: از زمانی که سیستم قدیم پیش پرداخت و خرید نقدی وجود داشت و تحویل با تاخیر همراه بود سود پرداخت می شد. در حال حاضر به این دلیل که قیمت ها بسیار بالا است هر طرحی که خودروسازان اعلام می کنند مردم قبول می کنند و حتی با سود صفر درصد مردم راضی هستند فقط بتوانند ثبت نام کنند؛ تنها این موضوع برایشان اهمیت دارد. به ناچار وقتی چیزی وجود نداشته باشد هر شرایطی که خودروساز و عرضه کننده کالا اعلام کند مردم مجبور هستند قبول کنند و به هر خواسته خودروسازان در این شرایط تن می دهند.

طراحی عجیب محصولات ایران خودرو و سایپا

منوچهر منطقی، معاون صنایع حمل و نقل وزارت صمت و مدیرعامل اسبق ایران خودرو ( از سال 81 تا 88 ) اوایل شهریور ماه سال جاری با بیان این که تنها دانشکده خودرو خاورمیانه در ایران وجود دارد و از نظر علمی می توانیم نیروهایی با دانش طراحی خودرو تربیت کنیم، گفت: ایران در طراحی خودرو جزو بهترین های آسیا است و در هیچ کجای دنیا خودروسازی وجود ندارد که ظرفیت تولید یک میلیون خودرو را داشته باشد و همه اجزای آن را بومی سازی و مونتاژ کند.

در حالی منوچهر منطقی سکان معاونت صنایع حمل و نقل وزارت صمت در دولت سیزدهم را به دست گرفت که سابقه اجرایی بیش از یک دهه را در بالاترین مسئولیت شرکت های بزرگ خودروساز در کارنامه خود دارد. باید از او پرسید کدام یک از سیاست های یک سال اخیر شما در دولت سیزدهم مثبت بوده است؟ کدام یک از سیاست های شما در کل دوران کاری تان در صنعت خودروسازی موفق بوده است؟

اوج طراحی و خلاقیت در صنعت خودروسازی جدا از محصولات با پلتفرم های تکراری که در نمایشگاه تحول صنعت خودرو دیدیم طرح عجیبی از شرکت سایپا بود که از ترکیب خودرو ساینا اس و تیبا 2 به وجود آمده بود؛ محصولی که در طرح عقب و جلو بسیار سردرگم بوده و بیننده را به یاد کارتن "گربه سگ" می انداخت.

طراحی های نه چندان جذاب، بدون هویت و استایلی خاص، فاقد زیبایی های بصری و اینکه بتوانند نمادی از یک موضوع باشند و فقط به قصد تولید، طراحی شده اند. در این سال ها محصولات داخلی فاصله زیادی با استانداردهای جهانی داشته و هیچ کدام براساس نیاز انسان قرن جدید طراحی نشده است و تنها با تغییرات تکراری چراغ، آینه، زه و دیگر آپشن های دم دستی با نامی جدید با سروصدای بسیار به مردم معرفی شده است.

اگر از این بگذریم که هیچ کدام از خودروهای تولید داخل برقی نبوده و با نیاز انسان عصر جدید مطابقت ندارند، حتی از پیکان اولین دستاورد خودروسازی ایران در طول 50 سال گذشته نیز فاصله دارد و مردم هنوز یاد آن را گرامی می دارند.

اگر بخواهیم برخی از آپشن های جدید خودروسازان جهان را که کمتر در محصولات ایرانی دیده می شود نام ببریم می توانیم به فناوری خودران، ارتباط حداکثری خودرو با راننده، محیط و کنترل ترافیک، پارک خودکار، ترمز اضطراری، رادارهای پیشگیری از برخورد، نمایش اطلاعات دقیق پیرامون خودرو به روی شیشه‌های خودرو، آلارم های متعدد از 50 تا 100 متری برخورد به مانع و ... اشاره کنیم.

کیفیت و ایمنی محصولات ایران خودرو و سایپا

بابک صدرایی، کارشناس خودرو درخصوص ارزیابی کیفیت خودروهای داخلی گفت: بهترین ملاک برای ارزیابی استاندارد یک خودرو بازارهای معتبر جهانی است. اگر بخواهیم وارد بازار اروپا، امارات و حتی کشورهای آسیای جنوب شرقی شویم، استانداردهایی وجود دارد. برای مثال استانداردهای کشور چین که پیش از این پایین بود در حال حاضر نزدیک به اروپا است.

اگر هم اکنون خودروهای ساخت ایران که ادعا می شود استانداردهای هشتاد و پنج گانه دارند به صورت رایگان به اروپا صادر شوند، آیا می توانند استانداردهای لازم را بگذرانند و مجوزهای ورود به بازار اروپا را بگیرند؟

صدرایی در ادامه تاکید کرد: اگر این اتفاق رخ دهد می توان به شرکت های خودروساز دولتی دست مریزاد گفت ولی اینکه استانداردهای هشتاد و پنج گانه که گفته می شود کامل ترین استاندارد است، خروجی آن محصولی می شود که در تست تصادف یک ستاره ایمنی را نمی تواند بگیرد حتی حداقل مجوزهای استانداردهای کیفی کشورهای نیمه توسعه یافته را! آیا خودرویی مثل تیبا یا کوییک می تواند این استانداردها و مجوزها را بگیرد؟

او با بیان اینکه واقعیت ها را نه از جنبه توهین و تحقیر بلکه از این نظر می گوییم که بهتر شود چون افتخار ایران است، گفت: آیا محصولی مثل کوییک را اگر در کنار خودروی هیوندای آیتم کره ای یا فولکس واگن لوپو یا تویوتا آیرو یا خودروهای مینی جهانی در نظر بگیریم آیا استانداردهای اینها باهم برابر است؟

خودروهای تولید داخل را به کجا می توانیم صادر کنیم؟

صدرایی درخصوص تست تصادف گفت: می توان کار را با تاسیس یک موسسه آغاز کرد برای مثال زمانی موسساتی در انگلستان و اسپانیا این تست را انجام می دادند. می توان خودرو را تولید و به موسسه ارائه کرد و نتیجه پس از تست و ارزیابی مشخص می شود که خودروی تولید شده می تواند با استانداردهای جهانی مطابقت داشته باشد یا نه.

نیاز نیست هر کشوری تست تصادف داشته باشد، چون هزینه های بسیار بالایی دارد. برخی خودروسازان چینی داخل شرکت محوطه تست را دارند. اگر بخواهیم در هزینه ها صرفه جویی کنیم با هزینه بسیار کمتری می توانیم در کشورهای معتبر با ارزیابی کامل و جامع خودروهای تولید داخل را تست کنیم.

او در ادامه گفت: تست تصادف زمانی انجام می شود که بخواهیم صادرات انجام دهیم. خودروهای تولید داخل را به کجا می توانیم صادر کنیم؟ حتی در عراق که در حال حاضر استانداردهای سخت گیرانه ندارد، تقاضایی برای خودروهای ایرانی وجود ندارد زیرا خودروهای چینی و ژاپنی و کره ای با قیمت های ارزان و آپشن های مختلف قطعا جذابیت بیشتری برای آنها دارند.

کمبود قطعه را زنگ خطری برای صنعت خودرو بدانیم

بابک صدرایی درخصوص کمبود قطعه در بازار گفت: ایران خودرو و سایپا مدعی هستند که بسیاری از خودروهای پارکینگ تجاری سازی شده و آماده تولید است. این مشکل برای قطعه هم وجود دارد. اگر خودروساز نتواند سیستم تامین قطعه را به موقع تامین کند، بدهی معوق را پرداخت نکند و دستوری قیمت ها را ثابت نگه دارد و اجازه افزایش قیمت را ندهد و هزینه ها بالا رود، باز قطعه ساز با تاخیر و قطره چکانی قطعه را به بازار عرضه می کند یا ترجیح می دهد تولید نکند.

در این مکانیزم قیمت گذاری دستوری که به آن انتقاد وارد است مشکل اصلی به قطعه ساز برمی گردد زیرا خودروساز فشار خود را به قطعه ساز وارد می کند. البته در حال حاضر شرایط به طور نسبی بهتر شده است اما باید به عنوان زنگ خطر در نظر داشته باشیم که درخصوص قیمت، لجستیک ، حمل و نقل و هزینه هایی که سال آینده باتوجه به اقتصاد تورمی افزایش یابد و خودروساز نتواند تعامل کند، مشکل کمبود قطعه به وجود بیاید. باید در آینده جانب احتیاط را داشته باشیم تا اتفاقاتی که رخ داد، تکرار نشود.

پلیس راهور: تصادفات در عراق سه‌ و نیم برابر ایران است

البته انتقاد از کیفیت خودروهای داخلی تنها به مردم و کارشناسان ختم نمی شود؛ رییس پلیس راهور فراجا به تازگی در این خصوص گفت: در عراق هر فردی که رانندگی بلد باشد از خودرو استفاده می‌کند و به همین دلیل تصادفات در عراق سه‌ و نیم برابر ایران است اما کشته‌ های تصادفات در این کشور نصف ایران است چراکه خودروهایشان ایمن‌ تر است.

پیش از این نیز سردار سیدتیمور حسینی، جانشین رئیس پلیس راهور درخصوص کیفیت خودروهای داخلی انتقاداتی را مطرح کرده بود؛ اینکه 17 میلیون خودروی فرسوده در کشور وجود دارد و خودروهای داخلی توانایی کسب استانداردهای هشتاد و پنج گانه را ندارند. خودروهایی که با اضافه کردن پلاس یا اس به نام آنها بدون هیچ تغییری و یا دو رنگ شدن خودروها تنها برای افزایش قیمت تولید می شوند و فاقد کیفیت لازم هستند و موفق به کسب استاندارد می شوند؛ مسئله ای که وزارت صمت به عنوان متولی نظارت بر عملکرد خودروسازان اغلب آن را توجیه کرده است.

سازمان استاندارد: همه ارگان های دخیل باید همکاری کنند

مهدی انگورج، مدیرکل دفتر نظارت بر اجرای استاندارد صنایع فلزی درخصوص اظهارات پلیس راهور به رکنا گفت: عوامل موثر در تصادفات تنها بر خودرو متمرکز نیست و سایر موارد از قبیل عامل انسانی، راه، وضعیت جوی، وضعیت سلامت خودرو و کیفیت سنجش معاینه فنی خودروها نیز نقش بسیار موثری در تعداد و شدت تصادفات ایفا می کند.

مدیرکل دفتر نظارت بر اجرای استاندارد صنایع فلزی درخصوص نداشتن حداقل استانداردهای جهانی خودروهای بی کیفیت که باعث تلفات می شود گفت: متاسفانه تعداد بالای خودروهای فرسوده یکی از معضلات در حوزه حمل و نقل بوده و به نظر می رسد با توجه به سرمایه ای بودن خودرو در کشور، مشوقی برای دارندگان خودروی فرسوده برای اسقاط آن وجود ندارد و به همین دلیل حتی با وجود تغییرات شگرف استانداردهای تولید خصوصا در سالیان اخیر با توجه به عدم خروج خودروهای فرسوده، تغییر محسوسی در آمارهای تصادفات و تلفات جاده ای ایجاد نمی شود.

در این رابطه همه ارگان های دخیل باید همکاری کنند تا اسقاط خودروهای فرسوده با سرعت بیشتری انجام شود. سازمان ملی استاندارد ایران در گذشته هم با درخواست هایی برای بررسی ورژن های جدیدی از خودروهای تولیدی مواجه بوده است و این امر از منظر استاندارد ممنوع نیست اما در مواردی که تغییرات در سطح تغییر رنگ و رینگ و امثالهم بوده از صدور تاییدیه های جدید خودداری نموده است.  

9 استاندارد از مجموعه استانداردهای 85 گانه باتوجه به تحریم ها تعلیق شده بود

انگورج در پاسخ به این پرسش رکنا که چه بخش هایی از استانداردهای 85 گانه به دلیل تحریم ها حذف شده است و عملیاتی نمی شود؟ گفت: مجموعا ۹ الزام و استاندارد از مجموعه استانداردهای ۸۵ گانه با توجه به شروع تحریم های صنعت خودرو در دولت قبلی تعلیق شده بود که در شورای عالی استاندارد بهمن 1400 رفع تعلیق گردید و امید است با شروع اجرای استانداردهای موصوف تولید خودروهای قدیمی که امکان ارتقا ندارند متوقف و محصولات جدید به بازار عرضه شود.

وی در ادامه تصریح کرد: این استانداردها شامل سیستم کنترل پایداری الکتریکی(ESC)، حفاظت از عابر پیاده، سیستم نشانگر تعویض دنده( GSI)، سیستم نشانگر فشار باد تایر(TPMS)، چراغ رانندگی در روز، سیستم اتولایت برای خودروهای سبک، سیستم ترمز اضطراری (ABS)، سیستم هشدار انحراف از مسیر( سیستم کمکی حرکت بین خطوط) (LDW) و استحکام کابین برای خودروهای سنگین است.

چرا خبری از گزارش ارزیابی کیفی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد و نشان ستاره به خودروهای داخلی نیست؟

گزارش ارزیابی کیفی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد و نشان ستاره به محصولات ایران خودرو و سایپا که هر سه ماه یکبار منتشر می شد از سال 1401 دیگر منتشر نشده است.

مدیرکل دفتر نظارت بر اجرای استاندارد صنایع فلزی در این رابطه به رکنا گفت: متولی کیفیت خودرو وزارت صمت است که ارزیابی مربوطه تحت عنوان ارزشیابی کیفی خودرو توسط شرکت های بازرسی تایید صلاحیت شده از مرکز ملی تایید صلاحیت ایران انجام می شود و اعلام نتایج از طریق آن وزارتخانه انجام می شود.

مساله ای که با پیگیری های خبرنگار رکنا از وزارت صمت هنوز بی نتیجه مانده است.

رامین نعمتی، کارشناس خودرو در این رابطه به رکنا گفت:، به حدی کیفیت خودروها پایین آمده است که کسی نمی تواند آن را انکار کند. ورق بدنه خودرو سال 96 و سال 97 خودروی ایرانی را با سال های بعد از آن مقایسه کنید و متوجه تفاوت فاحش ضخامت خودرو می شوید. صدای ورق متفاوت است. پس کیفیت کار پایین آمده است و مردم به اجبار می گویند  همین هم بهتر از هیچ است ، چون همان را باید در بازار آزاد تا 3 برابر بیشتر خریداری کنند.

بابک صدرایی، کارشناس خودرو در پاسخ به اینکه از ابتدای سال گزارش ارزیابی کیفی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد منتشر نشده است، گفت: به نظر می رسد این موضوع دیگر مورد توجه قرار ندارد. ستاره کیفیت خودروهایی که از 20 سال گذشته تا به امروز مثل هم تولید شده است را چه تفاوتی می خواهیم قائل باشیم؟ مساله دیگر این است که باید بررسی کرد که ملاک ها و استانداردهایی که برای کیفیت و اعتماد در نظر گرفته می شود، چیست.

وی ادامه داد: در سطح جهانی سیستم شاخص رضایت (جی دی پاور ) که معروف ترین سیستمی است که خودروها را ارزیابی می کند، در طی یک سال شرکت های خودروساز را از نظر مشکلات فنی، رضایت در فروش، خدمات پس از فروش، رضایت از محصول و مشکلات کیفی، ارزیابی و امتیازدهی می کند. سالیان سال است که شرکت تویوتا و لکسوس جزو باکیفیت ترین خودروهای دنیا و در راس این هرم قرار دارند، زیرا در طول سال مشکل کیفی نداشته و در سرویس خدمات پس از فروش و ابعاد مختلف محصول و خدمات بالاترین امتیاز را کسب کرده اند. ما هنوز با استانداردهای جهانی و نرم های جهانی فاصله زیادی داریم و باید سال ها در این خصوص کار کنیم. نباید توقع داشته باشیم که خودروهای 30 سال پیش را تولید کنیم و انتظار داشته باشیم، کیفیت بالایی داشته باشد.

ضرر و زیان خودروسازان سایپا و ایران خودرو

از آنجا که همیشه این دو خودروساز از ضررهای هنگفت سخن می گویند باید گفت استخدام اعضای خانواده، بستگان و دوستان مدیران خودروسازان و مسئولان دولتی در شرکت‌ های تابعه خودروسازان و پرداخت حقوق‌ های نجومی و بریز و بپاش های غیرمتعارف و غیرضرور را باید دلیل اصلی نفوذ مافیای خودرو در دستگاه‌ های مختلف و از همه مهم تر دلیل زیان های خودروسازان تلقی کرد.

بابک صدرایی، کارشناس خودرو در پاسخ به این سوال که شرکت ایران خودرو و سایپا که دهه هاست از منابع طبیعی و تسهیلات ارزان قیمت که متعلق به مردم و کشور است استفاده کرده و همیشه به ظاهر خود را با ضرر و زیان و ورشکسته نشان می دهند، آیا به واقع ضرر می کنند؟ گفت: دو دیدگاه وجود دارد. دیدگاه نخست این است که صورتحساب های مالی حاکی از ضرر انباشته این دو خودروساز است و در این مساله شکی نیست، اما باید دو نکته را توجه کنیم.

نخست اینکه قیمت گذاری دستوری از سوی دولت در بلند مدت تولیدکننده را با ضرر مواجه کرده و تا مرز ورشکستگی می برد. این دو شرکت چون دولتی هستند توانستند تا امروز مقاومت کنند. دوم اینکه باید یک جریان شفاف ایجاد کنیم که تولید یک خودرو چقدر هزینه دارد؟ مساله مدیریت هزینه است. این دو شرکت که خودروهای روز دنیا را تولید و عرضه نمی کنند. آپشن های ویژه ای هم که ندارند. خودروهایی با پلتفرم قدیمی که قالب ها و همه چیز آن مستهلک شده است، تولید می شود که باز هم قیمت آن گران است.

وی افزود: این مساله مربوط به مدیریت تامین، تکنولوژی، تولید، منابع انسانی و نیروهای مازادی که در این شرکت ها حقوق بگیر هستند، مربوط است. یک محدوده ای که اجازه وارد شدن به آن نمی دهند، مجموعه ای از علل ها و سرمایه گذاری های بیهوده، سوءمدیریت های مختلف و اینکه هزینه این دو خودروساز بسیار بالا است. از یک طرف که اقتصاد تورمی ایران هزینه تولید را بالا می برد، این یک بخش است که حق با خودروساز است، اما بخش دیگر این است که هزینه های خودروساز هم سرسام آور، بالا و غیرمدیریتی است که در نتیجه سوءمدیریت یا شرایط کلان کشور و یا تحمیلی است، هزینه های سنگینی را رقم می زند که در نهایت بر قیمت نهایی محاسبه می شود و خریدار مجبور است آن را پرداخت کند.

چرا ایران خودرو و سایپا دست در جیب مردم می کنند؟

صدرایی در پاسخ به این سوال که چرا این دو خودروساز به جای کاهش هزینه های غیرضرور و بی حساب و کتاب دست در جیب مردم می کنند و نسبت نیروی انسانی با تیراژ خودرو در جهان چگونه است، گفت: این نسبت در کشورها متفاوت است. برای مثال در ژاپن چندین برابر خودروهای تولیدی، نیروی انسانی وجود دارد، اما مساله این است که زمانی شرکت ها دست به اصلاحات می زنند و هزینه های خود را کاهش می دهند که رقیب داشته باشند و ترس از دست دادن سهم در بازار داشته باشند.

وقتی می بینند که بازار مهندسی شده است و ثبات دارند و سالانه از بازار سهم 80 یا 85 درصدی دارند و یا خودروساز دیگر سهم 50 درصدی از بازار دارد، دست به اصلاحات نمی زنند و عدم رقابت، آنها را در فضای غیرمدیریتی و حتی فساد بیشتری وارد می کند. به همین دلیل در میان خودروسازان خارجی بحث رقابت وجود دارد. برای مثال شرکت معظم و غول خودروسازی چون تویوتا مدام به این می اندیشد که چگونه هزینه ها را کاهش دهد و یا قیمت بالا نرود تا بتواند به لحاظ قیمتی با شرکت فولکس واگن، فورد و هیوندایی که غول های بزرگ خودروسازی هستند، سهم بازار را واگذار نکند و همینطور شرکت های دیگر، زیرا در فضای رقابت وارد شده اند.

وی افزود: انسان چه زمانی تصمیم به تغییر و ارتقای خود می گیرد؟ زمانی که خودش را در فضایی پویا و با رقابت و تعامل با بیرون ببیند. خودروساز هم تا زمانیکه وارد فضای رقابتی نشود و زیر فشار رقابت نباشد به دنبال راهکار نیست. ما به سیستم اعتیاد پیدا کردیم. سیستمی که با حمایت های دولتی و پول هایی که می آید جلو می رود و این سیستم نیاموخته است که روزی دست دولت را رها کند. این سیستم تا به حال بررسی نکرده است که اگر 5 سال بهره وری های لازم را انجام ندهد، سهم بازار ایران خودرو را هیوندا، کیا، چانگان، چری، فولکس واگن و رنو خواهند گرفت. تا زمانیکه این کنترل و بازار مهندسی شده وجود دارد، تغییرات صورت نخواهد گرفت. چون نیازی در آن دیده نمی شود. تا زمانیکه رقابت شکل نگیرد، این صنعت این مشکلات را خواهد داشت.

خدمات پس از فروش ایران خودرو و سایپا

برخی نظرات مخاطبین درخصوص خدمات پس از فروش این دو خودروساز قابل تامل است:

"سیستم نوبت دهی خدمات پس از فروش بسیار مشکل است و همیشه آن زمانی که می خواهیم نمی توانیم نوبت بگیریم و اغلب مجبور هستیم به بازار مراجعه کنیم. "

"تعداد نمایندگی ها بسیار کم است و اغلب دورترین نمایندگی برای مراجعه نوبت می دهد."

"اگر بتوانیم به یک نمایندگی مراجعه کنیم و پس از 15 روز دوندگی و دردسرهای نوبت گیری، خودرو باید در نمایندگی بماند تا کارشناس تایید کند و پس از آن قطعه از کارخانه ارسال شود و تحت نظارت بازرس مشکل خودرو حل شود، این پروسه بسیار زمان بر است و در این مدت صاحب خودرو بدون خودرو می ماند."

"نمایندگی ها با کمبود قطعه مواجه هستند."

"خدمات پس از فروش نمایندگی ها بسیار گران تر از بازار است، اما به دلیل اطمینان و گارانتی مجبور هستیم فقط به نمایندگی مراجعه کنیم."

"گیربکس نیاز به تعویض داشت اما به ما گفتند باید دیسک و صفحه عوض کنید. چون کیلومتر بالای 10 هزار است شما باید این هزینه را بپردازید."

رامین نعمتی، کارشناس خودرو درخصوص خدمات پس از فروش خودروسازان دولتی گفت: خدمات پس از فروش این دو خودروساز رضایت بخش نیست. نحوه نوبت گیری بسیار سخت است اما در سیستم ارتباط با مشتریان این دو خودروساز ادعا می کنند که مشتریان بالای 90 درصد از خدمات پس از فروش رضایت دارند.

وی افزود: در حالی که به هر نحوی خدماتی را که ارائه می کنند با دو برابر قیمت دریافت می کنند و مشتری همیشه ناراضی است و راه حل دیگری وجود ندارد زیرا اگر متقاضیان به جای دیگری مراجعه کنند، گارانتی را ابطال می کنند و مجبور هستند از همان خدمات موجود با شرایطی که تحمیل می کنند، استفاده کنند.

گزارش تحقیق و تفحص از ایران خودرو و سایپا

پس از به نتیجه نرسیدن تحقیق و تفحص های دوره های قبل حالا بار دیگر  سال گذشته تحقیق و تفحص دیگری در مجلس در جریان کار قرار گرفت. در این زمینه علی‌اکبر کریمی، رئیس کمیته تحقیق و تفحص صنعت خودرو پس از بازدید از گروه خودروسازی سایپا با تعریف و تمجید از خودروسازی کشور و اینکه تحریم‌ها توانسته خودروسازان را با خوداتکایی در مسیر پیشرفت و توسعه قرار دهد، تقدیرکرد.

از آنجا که به نظر می رسد نمایندگان تحقیق و تفحص پذیرفته‌اند که بخش اعظم مشکلات خودروسازی کشور به واسطه اعمال تحریم‌ها‌ است مشخص نیست چرا تحقیق و تفحص دیگری را کلید زدند و قرار است چه زمانی نتیجه گزارش در صحن علنی مجلس خوانده شود. به گفته برخی نمایندگان مجلس، کار تحقیق و تفحص از صنعت خودرو به اتمام رسیده است و در حال طی مراحل قانونی است و در نوبت قرائت در صحن مجلس قرر دارد.

در این خصوص علی جدی، نماینده شیروان در مجلس به خبرنگار رکنا گفت: کمیته تحقیق و تفحص صنعت خودرو به ریاست علی‌اکبر کریمی گزارشی را تهیه کرده است. این گزارش به دلیل برخی ایرادات برگردانده شد و پس از اصلاح نهایی در هیات رئیسه کمیته تصویب می شود و به صحن کمیسیون صنایع خواهد رفت. بعد از اعلام نظر و در صورت تصویب، در صحن مجلس قرائت خواهد شد.

روح الله ایزدخواه، نماینده تهران نیز با بیان اینکه در این خصوص گزارشی تهیه شده است به خبرنگار رکنا گفت: سهام دولتی شرکت های سایپا و ایران خودرو کمتر از 50 درصد است و لذا مشمول دیوان محاسبات نمی شوند و باید با طرح تحقیق و تفحص عملکرد این دو خودروساز را پیگیری کرد.

فرهاد طهماسبی، نماینده استهبان با بیان اینکه هنوز گزارش تحقیق و تفحص صنعت خودرو به صحن نیامده است به رکنا گفت: مالکیت دولتی و حق انتخاب نمودن مدیران از سوی دولت اشتباه است. شرکت ایران خودرو و شرکت سایپا باید به طور کلی به بخش خصوصی واگذار شود و دولت حتی در انتخاب مدیران این دو شرکت دخالت نکند. دولت نباید متصدی باشد و باید در کنار مردم تنظیم گر و مطالبه گر باشد، اگر نه این رویه غلط ادامه خواهد داشت.

عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس در ادامه تاکید کرد: نمایندگان مجلس بارها به دولت فشار آوردند و از دولت مطالبه کردند و به هر طریقی و هر روشی تا به امروز  از سوی دولت دفع الوقت شده است. مجلس باید بتواند به تصدی گری ها ورود کند و مالکیت و حق انتخاب مدیران این دو شرکت را از دولت بگیرد. در صورت واگذاری به بخش خصوصی واقعی می توان این دو شرکت را پاسخگو کرد. اگر به صورت واقعی خصوصی شوند و رانت هایی که پشت حمایت از این دو شرکت است از بین برود می توان آینده روشن تری را پیش بینی کرد.

طهماسبی در ادامه گفت: وزارت صمت به عنوان بخشی از دولت و شخص وزیر که این اراده را دارد که کاری را انجام دهد اما متاسفانه لابی خودروسازان به اندازه ای قوی است که تصور می کنم تا به امروز نتوانسته است موفق عمل کند و اگر وزارت صمت مصمم و با اراده قوی در کنار کمیسیون صنایع و معادن باشد می توانیم موفق باشیم.

در مصاحبه ای که خبرنگار رکنا با نادر قاضی پور، نماینده سابق مجلس در خصوص به سرانجام نرسیدن گزارش های تحقیق و تفحص از ایران خودرو و سایپا در دوره های قبل گفت: همه به دنبال منافع بخش خود هستند. این خیانت است که در حق مردم متعهد ایران اسلامی صورت می گیرد. تعداد "یقه آبی ها" در خودروسازان باید بیش از "یقه سفید ها" باشد. تمام یقه سفیدها که به عنوان مشاور در خودروسازان فعالیت می کنند حتی از درد و دغدغه خودروسازان و مردم خبری ندارند، این افراد باید کنار گذاشته شوند. خودروسازان در انحصار افرادی هستند که تا دیروز کنار مشایی و جهانگیری بودند و امروز در کنار فاطمی امین هستند. دولت ها نه اینکه نتوانند بلکه نمی خواهند اقدام موثری انجام دهند زیرا هزینه انتخابات را همین افراد جمع و جور می کنند. افراد پشت صحنه زیاد هستند. آنها همان کسانی هستند که دستی هم در بورس دارند و می توانند با بورس بازی کار خود را پیش ببرند.

در پایان باید منتظر بمانیم و ببینیم تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی در مجلس یازدهم به کجا می رسد که اگر به نتیجه نرسد به گفته قاسم ساعدی، نایب رئیس کمیسین انرژی مجلس شورای اسلامی، باید گفت: این فلسفه چه هست که هر دولتی با هر شعاری که روی کار می آید خیلی زود دست‌ های خود را در مقابل صنعت خودروسازی بالا می برد و تسلیم می شود؟ ما این صنعت را حیاط خلوت دولت ها تلقی می کنیم. سکوت دولت و عدم برخورد جدی با صنعت بی کیفیت خودرو قابل قبول نیست. ما صنعت خودرو را یک بحران و چالش تلقی می کنیم. این صنعت نه تنها خودروهای با کیفیت تولید نمی کند بلکه چالشی برای جان افراد نیز شده است. باید در مقابل عرضه خودروهایی بی کیفیت با قیمت های دلبخواهی ایستاد.