ورود کامیون های چینی به کشور جنایت بزرگی بود ! / درد دل راننده های بیکار کامیون هایی که در گمرک خوابیده است

کامیون های دست دوم اروپایی پس از 14 ماه همچنان در گمرکات کشور معطل مانده اند. طبق آخرین اظهار نظر از سوی معاون فنی گمرک کشور، در جلسه‌ای که روز چهارشنبه در دادستانی عمومی و انقلاب تهران با ریاست معاون قضائی دادستان تهران و معاون دادستان تهران و همچنین تمامی دستگاه‌ ها و ارگان‌ های مرتبط با واردات کامیون های دست دوم اروپایی برگزار شد، تقریباً تمامی مشکلاتی که بر سر واردات این کامیون ها وجود داشت برطرف شده است و تا انتهای مهر تمامی کامیون های دست دوم اروپایی ترخیص خواهند شد. همچنین در این جلسه مقرر شد تا هیچ کدام از کامیون های دست دوم اروپایی متروکه نشوند و هر کدام از آن‌ ها که نیاز به تمدید ثبت سفارش دارند و تاریخ ثبت سفارش آن منقضی شده است ظرف سه روز تمدید ثبت سفارش شوند. در این جلسه مقرر شد جریمه تفاوت ارزش از این کامیون‌ ها دریافت نشود و دریافت مجوز محیط زیست به بعد از ترخیص کامیون‌ ها موکول گردد.حذف وثیقه نقدی بانکی برای صدور کد رهگیری از دیگر مباحث مهمی است که در این جلسه به آن پرداخته شد. همچنین سازمان استاندارد موظف شد در گمرکات غرب و تهران مستقر باشد تا عملیات ترخیص این کامیون‌ها هر چه سریع‌تر انجام شود. طبق گفته معاون فنی گمرک کشور در حال حاضر تنها مشکلی که بر سر راه ترخیص کامیون های دست دوم اروپایی وجود دارد، هزینه بالای شرکت‌ های خدمات پس از فروش است که دادستانی تمامی این شرکت‌ ها را امروز شنبه احضار می کند تا این مشکل هم برطرف شود.

به گزارش اقتصادی رکنا، بیش از 6 هزار دستگاه کامیون در گمرکات کشور معطل مانده اند. طبق نظر گمرک کشور این کالاها مشکلی برای ترخیص ندارند. فقط ناهماهنگی بین دستگاه ها باعث شده در ترخیص آن تعلل و ایستایی بوجود بیاید و این کالاها در گمرکات رسوب پیدا کنند. رانندگان این کامیون ها اغلب مردمان عادی هستند که زندگی و کامیون خود را فروختند، وام گرفتند تا بتوانند کامیونی به قیمت ارزان نسبت به بازار داخلی خریداری کنند.اما چرا این کامیون ها پس از حدود 14 ماه ، هنوز ترخیص و تعیین تکلیف نشده اند؟ موانع اصلی عدم ترخیص این کامیون ها چه بود؟ چرا تا به امروز کسی به فکر حقوق و سرمایه رانندگان و خریداران این کامیون ها نبود؟چرا شرکت های داخلی با ورود کامیون های اروپایی به کشور مخالف هستند؟ چرا وقتی کل کامیون های ناوگان برای خروج کالاهای اساسی از بندر امام، به 2500 کامیون هم نمی رسد، با ورود کامیون های دست دوم اروپایی به کشور مخالفت می شود؟ در این خصوص گفتگو رکنا با احمد کریمی، دبیر کانون سراسری انجمن های صنفی کارفرمایی کامیون داران کشور را بخوانید:

کریمی در ابتدا ضمن قدردانی از معاون فنی گمرک به دلیل پیگیری موضوع کامیون ها و این که باعث شدند دادستانی محترم تهران به این موضوع بسیار مهم ورود کنند، گفت: بالغ بر 6 هزار و 450 دستگاه کامیون در حال حاضر در گمرکات کشور موجود است. این کامیون ها 3 سال کارکرد و پایین تر (2018 تا 2020) اروپایی از کشورهای آلمان، چک، فرانسه و شامل کامیون رنو، داف و ولوو FH است. این کامیون ها توسط برخی شرکت های واردکننده و شرکت های خودروساز و حتی اشخاص حقیقی که دارای ناوگان فرسوده بوده اند، وارد شده است.تعدادی هم کامیون بنز وارد گمرک شده که به دلیل عدم همکاری شرکت ایران خودرو دیزل در ارائه خدمات پس از فروش، واردکنندگان از وارد شدن این کامیون ها به کشور خودداری کردند.

وی افزود: کامیون های دست دوم دپو شده در گمرک به دلایل مختلف و در مراحل مختلف با مشکلاتی مواجه شده که امکان ترخیص آن تا به امروز وجود نداشته است.با پیگیری معاون فنی گمرک و ورود دادستانی جلسه ای در گمرک با طرح موضوعات کاملا کارشناسی با حضور تمام عوامل درگیر برگزار شد و تصمیماتی گرفته شد که ان شاالله در اسرع وقت این ترخیص صورت بگیرد.

مقاومت می کنند که کامیون های دست دوم اروپایی وارد کشور نشود

کریمی در ادامه درخصوص علت ترخیص نشدن این کامیون ها گفت: بالای یک سال، از حدود 14 ماه پیش تا به امروز این کامیون ها در گمرکات کشور معطل مانده است. متولی این موضوع یعنی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، از ابتدا این کار بسیار بزرگ و ارزشمند را در قالب یک پروژه تعریف نکرد تا اجزاء مختلف این پروژه را دعوت کند و هماهنگی لازم ایجاد شود و ما با این مشکلات مواجه نشویم. به هر صورت وقتی قانون بند ث ماده 30 قانون برنامه های دائمی کشور اجرائی شود، منافع بسیاری را تحت الشعاع قرار می گیرد. به همین دلیل با استناد به یک سری از موارد غیرواقعی و غیرکارشناسی مانع این کار شدند. برای مثال گفتند اگر کامیون های 3 سال کارکرده اروپایی وارد کشور شود، تولید داخل ضربه می بیند.

دبیر کانون انجمن های صنفی کامیون داران کشور در ادامه افزود: کدام تولید داخل؟ برای ما توضیح بدهند. آیا به غیر از شرکت ایران خودرو دیزل که بنز با تکنولوژی دهه 60 را تولید می کند، شرکت خودروسازی دیگری داریم که کامیون تولید کند؟ در کشور ما برخی کامیون های چینی مونتاژ می شود. تمام خودروسازان مونتاژکننده هستند و برخی حتی مونتاژ هم نمی کنند. کامیون آماده وارد می کنند و فقط می فروشند. آن هم به این دلیل که یک کامیونی که ارزش واقعی آن حدود یک میلیارد تومان است، را به میزان سه میلیارد تومان در بازار آزاد بفروشند. به همین دلیل مقاومت می کنند و می گویند کامیون های دست دوم اروپایی نباید وارد کشور شود.

250 هزار کامیون نیاز داریم

کریمی تاکید کرد: مساله دیگر این است که وضعیت ناوگان حمل و نقل جاده ای کشور به قدری فرسوده است و شرایط بدی دارد که اگر کامیون های وارداتی و در کنار آن هر شرکت تولیدی داخلی و خارجی بخواهد همکاری کند، باز هم حداقل 10 سال طول می کشد که نوسازی در ناوگان کشور رخ دهد.

وی درباره تعداد کامیون های فرسوده در کشور گفت: اگر سن فرسودگی را 25 سال در نظر بگیریم، در حال حاضر 430 هزار دستگاه کامیون فعال در حوزه حمل و نقل جاده ای وجود دارد که حدود 40 درصد آن مشمول فرسودگی است. حداقل 250 هزار کامیون نیاز داریم. ما در حوزه درون شهری هم وضعیت خوبی نداریم. در حوزه حمل معادن، مسیرهای خیلی کوتاه وحمل مصالح ساختمانی هم مشکل وجود دارد.

کریمی در ادامه گفت: در خصوص نوسازی ناوگان حمل و نقل کشور مخالفت هایی صورت گرفت و برخی از نمایندگان خصوصا رئیس کمیسیون صنایع مجلس گفتند اجازه نمی دهیم. نمایندگانی که قانون را وضع می کنند که اجرایی شود، بعد جلوی قانون را می گیرند که اجرا نشود. تکلیف خودتان را با خودتان روشن کنید.

وی درباره کامیون های وارداتی به کشور گفت: شرکت های حمل و نقل اروپایی بلافاصله وقتی عمر ناوگان به سه سال برسد، کامیون های خود را تعویض می کنند. در کشورهای همسایه قانون از 5 سال تا 10 سال کارکرده است و در کشور ما به درست این سن را سه سال قرار داده اند، که به نظر ما هم نظر کارشناسی بوده است. کامیون های سه سال کارکرده قبل از این که وارد کشور شود، اورهال می شود. پس این نظر که کامیون های فرسوده اروپایی وارد کشور می شود، منتفی است. ضمن این که متوسط کارکرد واقعی کامیون های اروپایی سه سال کارکرده تا مرز 500 هزار کیلومتر کارکرد است. وقتی کامیون های ما با سن بالای 70 سال و حتی بالای 80 سال هنوز در بخش حمل و نقل جاده ای فعالیت می کنند، این اظهارنظرهای غیرکارشناسی که واردات کامیون های سه سال کارکرده اروپایی اشتباه است، نظری غیرکارشناسی و غرض ورزانه است.

شرکت ایران خودرو دیزل قانون را تمکین نمی کند

کریمی درخصوص خدمات پس از فروش کامیون های وارداتی به کشور گفت: قانون خدمات پس از فروشی که در حال حاضر وضع شده بسیار کامل و حتی به درست سختگیرانه است. به این نحو است که اولا باید نمونه این کامیون در کشور باشد و ثانیا خدمات پس از فروش آن در کشور موجود باشد. درخصوص کامیون های بنز، متاسفانه هنوز شرکت ایران خودرو دیزل قانون را تمکین نکرده است. کامیون های ولوو FH 500 توسط سایپا دیزل انجام می شود و کامیون های رنو توسط شرکت آریا دیزل و خدمات پس از فروش کامیون های داف هم توسط شرکت داتیس انجام می شود.

دبیر کانون انجمن های صنفی کامیون داران کشور گفت: بابت کامیون های وارداتی دست دوم از رانندگان پول گرفته شده است. نرخ کامیون ها باتوجه به سال ساخت و مدل متفاوت است. رانندگان هزینه نرخ ارز که باید منشا ارز خارجی باشد را پرداخت کرده اند. 70 هزار یورو تا 85 هزار یورو در مرحله اول واریز کرده اند و قیمت ارزی کامیون ها توسط رانندگان پرداخت شده است. در حال حاضر کامیون های داف 600 میلیون تومان، FH حدود 900 تا یک میلیارد تومان است و امکان کاهش قیمت ها وجود دارد و ما با قیمت های فعلی مشکل داریم. در حال حاضر قیمت ها در بازار واقعی نیست و حداقل 400 تا 500 میلیون تومان گرانتر از قیمت واقعی است. در ابلاغیه وزیر راه و شهرسازی دولت وقت در ارتباط با اجرای قانون آمده است که شرکت حق پیش فروش ندارد و کامیون باید در گمرک اظهار شود و شماره شاسی فروخته شود که امکان فروش وجود داشته باشد و امکان این که واردکننده نتواند به تعهداتش عمل کند، وجود نداشته باشد. قرار است کامیون بیاید در گمرک اظهار شود و شماره شاسی(شامل همه ویژگی ها و مشخصات) برای آن تعریف شود.

چرا کامیون های دست دوم اروپایی تا به امروز ترخیص نشدند؟

کریمی درخصوص دلایل عدم ترخیص این کامیون ها گفت: اولین مشکل مربوط به شرکت ایران خودرو دیزل است که هیچ مرجع و مقامی نتوانسته تاکنون خدمات پس از فروش 120 دستگاه کامیون بنز را برعهده این شرکت بگذارد. از سوی دیگر منشا ارز باید از سوی واردکننده مشخص باشد که این ارز حاصل از صادرات است یا ارزی است که به صورت سرمایه در خارج از کشور در اختیار واردکننده بوده است. براساس اظهاری که واردکننده انجام می دهد کد ساتا در بانک مرکزی برای واردکننده باز می شود. این مشکل هم وجود دارد و واردکننده ها منشا ارز را هنوز مشخص نکرده اند. طبق قانون که منشا ارز باید خارجی باشد، هنوز منشا ارز بوسیله کد ساتا که از سوی بانک مرکزی تعریف شده توسط واردکنندگان مشخص نشده است.

وی در ادامه افزود: مساله دیگر این است که بانک مرکزی با استناد به یک ماده قانونی که به این موضوع بی ارتباط است، 35 درصد ارزش کامیون را از واردکننده به عنوان وثیقه و ضمانت نامه می خواهد. ضمانت نامه این است که وقتی ارزی از بانک مرکزی گرفته می شود، تعهد باز پرداخت وجود داشته باشد.همچنین وقتی صادراتی انجام می شود، این تعهد باید از شخص صادرکننده گرفته شود. اما درخصوص کامیون ها ارزی از کشور خارج نشده است و منشا ارز خارجی است. این 35 درصد برای واردکنندگان مشکل ایجاد کرده است. یعنی اگر 100 دستگاه کامیون 75 هزار یورویی توسط یک واردکننده وارد گمرک شود، برای هر دستگاه باید 800 میلیون تومان ضمانت نامه بدهد. هزینه این را ناگزیر است که از خریداران و رانندگان بگیرد. این قانون باعث می شود که هم قیمت تمام شده بالا رود و هم این که واردکننده و رانندگان توان مالی واردات این خودروها را به کشور نداشته باشند.

کریمی درخصوص فرآیند ترخیص کامیون های دست دوم اروپایی که هم اکنون در گمرک معطل مانده است، گفت: سازمان راهداری حمل و نقل جاده ای فرآیند را انقدر طولانی و پیچیده کرده است که کاری که در عرض یک هفته حل می شود، 3 ماه به طول می انجامد. برای نمونه شرکت های حمل و نقلی که برای واردات مجاز هستند، کامیون را برای توسعه ناوگان شرکت های خود وارد می کنند. کامیونی که در حال حاضر در گمرک آماده پلاک است طبق قانون 2 دانگ از این کامیون باید به نام شرکت حمل و نقل باشد. رانندگانی که کل پول را پرداختند و به تعهداتشان عمل کردند، چرا باید 2 دانگ از کامیون را به نام شرکت حمل و نقل کنند؟ چرا سازمان راهداری حمل و نقل جاده ای این موضوع را پیش بینی نکرده است؟

وی ادامه داد: فرآیندهای پیچیده توسط مراجعی چون بانک مرکزی، سازمان استاندارد، سازمان محیط زیست،سازمان راهداری حمل و نقل جاده ای ، شرکت های خودروسازی که باید خدمات پس از فروش ارائه کنند، شماره گذاری، گمرک و سازمان امورمالیاتی که کامیون را نه براساس نرخ معاملاتی که براساس نرخ صفر کامیون ، مالیات بر ارزش افزوده و گمرکی دریافت می شود، همه و همه فرآیند ترخیص این کامیون ها را طولانی و هر کدام به نوبه خود ترخیص کامیون ها را در مراحل مختلف گرفتار کرده است. مشکل دیگر این است که در حال حاضر هزینه نگهداری، پارکینگ و انبارداری کامیون ها در گمرک باید توسط خریدار پرداخت شود و این موضوع به صورت پلکانی و بسیار گران محاسبه می شود.

ورود کامیون های چینی بزرگترین جنایتی بود که مرتکب شدند

کریمی افزود: از طرف دیگر هیچ مناسبات تعریف شده ای بین واردکننده و خریدار وجود ندارد. قرارداد و تعهدات طرفین به طور دقیق مشخص نشده است و خریداران بیشتر از این بابت آسیب می بینند. عاملی هم وجود ندارد که بتوانند از حقوق خود دفاع کنند.تاسفبار است که واردکنندگان به جای این که کامیون ها را به نرخ واقعی و با سود متعارف در اختیار رانندگان قرار دهند، نسبت به بازار ایران نرخ تعیین می کنند و با زیاده خواهی پول بیشتری را مطالبه می کنند.اصل موضوع این است که واردات خودروهای دست دوم اروپایی به عنوان یک پروژه و طرح ملی دیده نشد و به همین دلیل عدم پیش بینی ها و تعریف شرح وظایف هر کدام از اجزائی که در این قضیه دخالت دارند، باعث شده با این مشکلات مواجه باشیم.

وی تاکید کرد: برخی کامیون های چینی در کشور مونتاژ می شود، اما هیچ کس نمی تواند انکار کند که ناوگان اروپایی حتی کارکرده، قابل مقایسه با کامیون های چینی نیست. ما تجربه استفاده از محصولات چینی را خصوصا در حوزه حمل و نقل از سال 84 تا به امروز داشته ایم. تقریبا 80 تا 90 درصد بازار ناوگان حمل و نقل کشور در اختیار شرکت های چینی بوده است. ورود کامیون های هوو و دانگ فنگ توسط شرکت ایران خودرو دیزل و سایپا دیزل بزرگترین جنایتی بود که می توانستند مرتکب شوند. اکنون هم که کامیون وارد می کنند، به جز معدودی از شرکت ها که به لحاظ کارشناسی و فنی موضوعات را مورد توجه قرار می دهند، برای دیگر شرکت ها کیفیت ملاک عمل نیست. فقط به این فکر می کنند که چه ناوگانی وارد کشور شود که سوددهی و درآمد بالاتری داشته باشد.

کامیون یک میلیاردی را 3 میلیارد می فروشند / اگر کامیون های اروپایی وارد کشور شود، منافع غیرمشروع خودروسازان داخلی به خطر می افتد

کریمی درباره غیرقابل مقایسه بودن کامیون های اروپایی با چینی افزود: کامیون های اروپایی حداقل تا 10 سال فقط هزینه نگهداری دارد. ولی درباره کامیون های چینی از همان سال اول راننده باید برای تعمیرات اساسی، تعویض موتور و هزینه های دیگر فقط کار کند و هزینه کامیون کند. یکی از دلایل دیگری که شرکت های خودروساز مخالف این قضیه هستند، بحث قیمت است. چند سال پیش با همه مراجع ذیربط مکاتبه داشتیم و وزیر صمت وقت، در پاسخ گفتند تعیین قیمت خودرو در اختیار هیئت مدیره شرکت های خودروساز است. وقتی خودرو در انحصار تعداد محدودی از شرکت ها باشد. کشور هم در شرایط تحریم باشد و امکان واردات کامیون نباشد، قیمت تمام شده ای را که می توانند با همه هزینه ها و همراه با سود خیلی خوب یک و نیم میلیارد تومان باشد، سه میلیارد اعلام می کنند. هیچ مرجعی هم پاسخگو نیست. به همین دلیل اجازه نمی دهند پای کامیون های وارداتی اروپایی به کشور باز شود. زیرا با ورود کامیون های اروپایی منافع غیرمشروع این شرکت ها به خطر می افتد.

مگر بازار ناوگان فرسوده ایران به 6 و 7 هزار دستگاه کامیون ختم می شود؟

وی تاکید کرد: در صورتی که می توانند اجازه دهند کامیون های اروپایی هم وارد و نوسازی انجام شود. سازمان راهداری و وزارت راه کلی امتیاز برای این شرکت ها قائل شده و تسهیلاتی که برای کامیون های وارداتی اروپایی باید در نظر می گرفتند، برای کامیون های چینی مونتاژی در نظر گرفتند. مگر بازار ناوگان فرسوده ایران به 6 یا 7 هزار دستگاه کامیون ختم می شود؟ من اطمینان دارم که تا 10 سال آینده اگر تولیدات مونتاژ و واردات بسیار هم فعال باشد، نمی توانیم 30 درصد ناوگان خود را نوسازی کنیم و در این 10 سال هم به بخشی از ناوگان فرسوده کشور افزوده خواهد شد.

سه قوه در این قضیه ورود کنند

کریمی درخصوص شرکت های مونتاژی داخل کشور گفت: برخی شرکت های مونتاژی در بحث ارائه خدمات پس از فروش و واردات همراهی کردند. اما شرکت ایران خودرو دیزل به شدت مخالفت کرد و در بحث خدمات پس از فروش همراهی لازم را انجام نداد. هر روز تعداد زیادی راننده به دلایل و مشکلات مختلف و متفاوت به سازمان راهداری حمل و نقل جاده ای مراجعه و اعتراض می کنند. اگر این روند ادامه دار باشد ما در آینده با یک بحران مواجه می شویم.

وی در آخر گفت: ضمن این که تمام این کارها برای نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای صورت می گیرد که از مزایای آن مثل میزان مصرف سوخت و آلایندگی هوا و محاسن دیگر هم بهره مند می شویم، چرا نسبت به این طرح با محاسنی که دارد آنقدر مقاومت، عدم همکاری و عدم هماهنگی وجود دارد؟ چرا باید این طرح هم  مثل بسیاری از طرح های نوسازی در سال های گذشته، ناکارآمد جلوه کند و رها شود.معتقدم سه قوه باید در این قضیه ورود کنند و به یک تصمیم واحد ، نهایی و کارشناسی برسند.

پیام رانندگان درخصوص عدم ترخیص کامیون های دست دوم اروپایی

یک راننده می گوید: پلاک ها آماده است اما از سوی شرکت واردکننده پلاک ها به ما تحویل داده نمی شود. می گویند باید لیست هزینه هایی مثل مالیات، دارایی،... را پرداخت کنید.درصورتی که هنوز هیچ فیش و مدرکی از سوی سازمان مالیات و گمرک برای ما صادر نشده است.لیست هزینه ها 300 میلیون تومان از شرکت های دیگر بالاتر است. سه روز است که در تهران به هر سازمانی مراجعه کردیم ، جوابی به ما نمی دهند. دو دانگ از ماشینی که پول آن را ما کامل پرداخت کرده ایم به نام شرکت واردکننده شده است.

لیست هزینه های داخلی کامیون های دست دوم اروپایی

تمام زندگی ما دست شرکت های واردکننده افتاده است

یک راننده دیگر درخصوص مشکلات بعد از ترخیص کامیون های دست دوم اروپایی گفت: بعد از 10 ماه که پروسه ترخیص به طول انجامید، سند و پلاک به نام شرکت ترخیص کننده ثبت شده است. چون به اجبار باید کامیون را به نام یک شرکت ترخیص کننده ثبت کنیم، تا بتوانیم کامیون را وارد کشور کنیم. الان بعد از ترخیص شرکت ترخیص کننده حاضر به انتقال سند و پلاک به نام من نیست و می گوید باید 250 میلیون تومان بابت 9 درصد مالیات بر ارزش افزوده پرداخت کنید. این مبلغ را چرا باید پرداخت کنم؟ من خودم به شخصه این ماشین را وارد کردم و شرکت واردکننده نیستم و ماشین هم دست دوم است و صفر نیست. ارزش ماشینی که 50 هزار یورو در خارج ثبت شده در گمرک کشور 110 هزار یورو ثبت شده است. 150 میلیون تومان هم باید بابت حق ثبت سفارش پرداخت کنیم. یعنی یک هزینه یک میلیارد و 400 میلیون تومانی به غیر از هزینه خودرو، برای راننده لیست کرده اند. اگر راننده این پول را داشت که خود را با این مشکلات مواجه نمی کرد و از داخل بازار ایران کامیون می خرید و آنقدر گرفتاری نمی کشید. طرح شما بر این اساس بود که هم برای راننده ارزان تر تمام شود و هم ناوگان نوسازی شود. اما متاسفانه با این قیمت ها دست راننده را بسته اند و تمام سرمایه و زندگی امان دست شرکت های واردکننده افتاده است.

ما بورس چی نیستیم، راننده هستیم

یک راننده دیگر می گوید: من هم شامل طرح فرسوده می شدم و یک ماشین وارداتی به قیمت 2 میلیارد و 400 میلیون تومان خریداری کردم تا به گمرک بازرگان رسید. بعد از 8 ماه که در گمرک بازرگان معطل مانده بود به گمرک غرب بارگیری کردیم. الان حدود 3 ماه است که در این گمرک مانده است. به ما می گویند نزدیک یک میلیارد و 500 میلیون تومان خرج داخلی این کامیون است. از جمله هزینه مالیات بر ارزش افزوده و مخارج گمرک است. ما این ماشین ها را با یورو 31 هزار تومان وارد کردیم و نزدیک یک سال است زیر آفتاب می سوزد، هیچ کس هم پاسخگو نیست. نمی دانم کی پلاک می شود؟ آیا اصلا پلاک می شود؟ به قرآن همه زندگی و دار و ندارمان رفت. خدا شاهد است که خانه ام را فروخته ام و ماشینم را اسقاط کردم. ترانزیت ماشین را هم فروخته ام. یک طرح فرسوده را با ما 4 میلیارد حساب کردند. من راننده هستم و 20 سال در جاده ها و بنادر کشور کار کردم. ما بورس چی که نیستیم. راننده هستیم. خدا شاهد است که یک سال تمام بیکار در خانه هستیم و حتی هزینه 560 هزار تومان حق بیمه را هم نداریم بدهیم. ما در به در عالم شدیم رفت. ما دستمان به جایی نمی رسد.

یک طرح نوسازی برای ما 4 میلیارد تومان تمام شد!

یک راننده دیگر ضمن بیان این که طبق گفته شرکت واردکننده ارز دولتی و نیمایی به واردات این کامیون ها تعلق نمی گیرد و این کامیون ها با ارز آزاد وارد شده است، گفت: با مشکلات فراوان یک کامیون ولوو 2018 را وارد و به گمرک رساندیم. الان شرکت های واردکننده می گویند خرج این کامیون ها با ارز آزاد محاسبه شده است. حواله هر یورو 800 تومان است و 30 هزار تومان هم بابت یورو، در کل 30 هزار و 800 تومان تمام شده است.کامیون به گمرک بازرگان رسید و بار یک تریلی کمرشکن کردیم که آنجا هم کرایه هر کامیون را 15 میلیون تومان پرداخت کردیم تا به گمرک غرب کشور برسد. تمام کارهای استاندارد و آلایندگی را هم انجام دادیم. حالا شرکت می گوید مخارج داخل ایران برای ولوو یک میلیارد و 500 میلیون تومان، داف یک میلیارد و 400 و رنو یک میلیارد و 300 میلیون تومان است. ما 2 میلیارد و 500 میلیون تومان بابت یک کامیون که از آلمان به گمرک بازرگان وارد کردیم پرداخت کردیم و الان هم باید بابت خرج داخل کشور یک میلیارد و 500 میلیون تومان دیگر بپردازیم؟ این یک میلیارد و 500 میلیون تومان را ما بابت چه چیزی باید پرداخت کنیم؟ شرکت های واردکننده که مشخص نیست که این کامیون ها را با چه ارزی وارد کرده اند، می گویند باید یک میلیارد و 500 میلیون تومان هزینه خرج داخل را بپردازید تا کامیون را برای ثبت پلاک ارسال کنیم. یعنی یک طرح نوسازی برای ما 4 میلیارد تومان تمام شده است. اکثر رانندگانی که نمی توانند کامیون های خود را ترخیص کنند، به دلیل ناتوانی در پرداخت یک میلیارد و 500 میلیون تومان کامیون ها است که نمی دانیم برای چه چیزی باید پرداخت کنیم. اوایل وقتی برای عقد قرارداد به این شرکت مراجعه کردیم، گفتند کل هزینه واردات نهایتا 900 میلیون تومان می شود. یعنی یک دلال بازی هم در شرکت های واردکننده و هم برای حمل کامیون ها در حال حاضر بوجود آمده است.